Marathon Vert d’Agadir le 24 avril 2016

Agadir accueille la 4éme édition du marathon International vert, le 1er en Afrique

Et de quatre pour le Marathon vert d’Agadir ! Fidèle à son engagement de promouvoir le sport de Course à pieds, l’Association Nationale de Course et Marathon (ANCM) organise, le 24 avril 2016 la 4è édition du Marathon Vert d’Agadir qui apporte son lot de nouveautés.

Fruit du succès des trois précédentes éditions, le Marathon de 42 KM s’ajoute cette année aux Semi-Marathon (21 KM) et Mini Marathon (7 KM. Trois courses organisées en même temps pour le même objectif : L’environnement. Ce rendez-vous, répondant aux standards internationaux en la matière, connaîtra la participation d’athlètes de renommée internationale, issus d’une vingtaine de pays, aux côtés de milliers d’autres passionnés

La capitale du Souss s’apprête à accueillir cette 4éme édition du Marathon International Vert d’Agadir «le premier en son genre au Maroc et en Afrique » et table cette année sur une participation record qui dépassera les 10.000 coureurs.

Cette édition sera également ponctuée d’une série d’activités sportives et écologiques prévues dans un «Village du Marathon» spécialement dédié à cet effet.

Voir le site web : http://agadirmarathon.com/

Infrastructure ferroviaire «Le cheval de fer» au secours du développement durable

lematin.ma – 21/04/2016

par Guillaume JOBIN, président de l’Ecole supérieure de journalisme de Paris.
Le Maroc a été désigné meilleur pays en Afrique du Nord en matière de la qualité des infrastructures ferroviaires. Un atout que le royaume met en avant comme l’un des piliers de sa compétitivité et de son développement.

Train de mesure ou mesures de train ?

Le TGV Tanger-Marrakech est en route, son chantier du moins. Le projet a ses amateurs et ses détracteurs et a fait l’objet d’un large débat.
L’intérêt que j’y décèle, ce n’est pas tant la capacité de transport entre les plus grandes villes du Maroc que l’obligation qu’il entraîne de repenser les centres-ville et l’inter modularité des moyens de transport. Le seul exemple de Rabat est édifiant, la gare de Rabat-ville du 21e siècle ne peut que revivifier un centre-ville un peu déserté par ses élites, n’était-ce le Musée d’art moderne. Mais la première gare entraine la recomposition de Hay-Riad dont les grandes avenues avaient tendance à se perdre dans l’herbe.

L’Orient-Express, mais sur la côte ouest

Aux côtés du bolide (franco)-marocain, un train de luxe pour touristes de luxe, une sorte de Marrakech Express, comme le chantait le groupe Crosby, Still, Nash & Young, dans les années 1970, est d’un coût limité, peut être totalement privatisé et se fondre dans le paysage des murailles de Rabat, de la médina d’Asilah et des murs de la ville ocre. Un train de luxe, tout en boiseries, personnel en livrée, chef marocain, tapis rouge sur les quais, c’est possible, je l’ai pris avec mon épouse, entre Singapour et Bangkok.

La flèche de l’arc oriental

Dans l’avion qui me ramenait de Douala, au Cameroun, à Casablanca, je suis resté fasciné par le spectacle naturel du désert algérien. Vu de 10.000 mètres d’altitude, un erg parait comme un tas de sable. Une ligne de chemin de fer, puis la frontière marocaine. Le grand Est du Maroc, l’arc oriental, c’est son Far West, une réserve foncière, touristique, écologique préservée, mais qui offre l’énorme avantage d’être à proximité de l’Europe. Un Suisse a pris l’initiative de ressusciter l’ancienne ligne de chemin de fer de Bouarfa, au seul motif touristique. L’expérience, plus couteuse cette fois, permettrait de continuer de désenclaver cette zone. La politique ne pourra rien contre les 4.000 mètres d’altitude de l’Atlas, si ce n’est en les contournant. Je relisais de vieux projets de l’époque pré-protectorale où des illuminés européens à la Jules Verne envisageaient de relier Oran au Niger par une voie de chemin de fer, avant le diesel ! Le profil du terrain entre Agadir et Saïdia est relativement plat, une ligne de train simple qui relierait les deux villes permettrait de donner un peu d’oxygène à cette magnifique région, d’exporter ses produits agricoles, de créer des pôles de fixation de population autour de commerces. L’investissement nécessaire pour la réalisation d’une voie de chemin de fer ne peut être réalisé en dehors d’un cadre touristique, donc hôtelier. Mais d’Agadir qui sera rejointe dans le futur par le TGV depuis Essaouira, en passant par Taroudant, Ouarzazate, Skoura, la région de Merzouga, le Tafilalet, sans citer tous les points d’intérêt jusqu’à la côte. Il peut drainer une population touristique à fort pouvoir d’achat, éprise de désert et de grands espaces et confiante dans la sécurité du Maroc. L’alimentation du réseau envisagé pourrait se faire par l’énergie solaire, étant en plein cœur d’une zone plus ensoleillée que la majeure partie du Maroc, cette fois l’Atlas retrouve son intérêt.

Un train urbain plus qu’un métro

Le tramway a tout son intérêt en «hyperurbain», lorsque les distances entre les stations sont courtes, la fréquence élevée et l’habitat densifié. L’exemple des quatre lignes de Rabat et Casablanca le prouve et personne ne semble vouloir revenir au statut antérieur. En revanche, la conurbation qui va de Skhirat à Kénitra, puis la deuxième de Bouznika à Azemmour, en traçant des projections de développement de l’urbanisation, montrent l’intérêt de reprendre ce qui va être l’ancienne voie de chemin de fer et d’établir une sorte de réseau régional dans les deux villes, avec la construction de gares simples. On n’a pas besoin des palais des années 1930, tous les 2, 3, 5 kilomètres, au service d’une population de travailleurs, entassés aujourd’hui dans des taxis blancs dont on se passerait de l’omniprésence.

Renouer avec le gabarit standard

Fondamentalement, dans mon livre «Lyautey, le Résident», je développe le fait que si le Maréchal a échoué sur quelques points, un de ses succès et un des rares poursuivis par ses successeurs, du moins jusque dans le milieu des années 1930, c’est la réalisation du réseau de chemin de fer marocain et la création de ce qui est incarné aujourd’hui dans l’ONCF. L’Égypte a quasiment perdu son savoir-faire ferroviaire, j’ai voulu aller du Caire à Ismaïlia pour ne serait que voir le charme de cette ville du 19e siècle, au mieux, dans un train sordide, le trajet devait prendre 2 heures, ou trois ou quatre, pour une distance en terrain plat, d’une cinquantaine de kilomètres.

Infrastructure ferroviaire : le Maroc leader en Afrique

En matière de qualité d’infrastructure globale, le dernier rapport du Forum économique mondial 2015-2016 a désigné le Maroc, meilleur pays en Afrique du Nord, troisième en Afrique et sixième dans le monde arabe. Ainsi, le Royaume, classé mondialement à la 55e place, arrive premier en Afrique du Nord, devançant de loin la Tunisie (79e), l’Égypte (100e), l’Algérie (106e), la Libye (113e) et la Mauritanie (123e). En effet, grâce aux investissements actuellement en cours, l’ONCF estime qu’en 2020, le temps de trajet entre Casa et Marrakech sera réduit de près de 40 minutes à environ 3 heures. Le nombre de trains de passagers augmentera de 50% à 36 trains par jour, pour 7,4 millions de passagers transportés par an, contre 4,5 millions en 2014-2015. Il est notable de signaler que le volet «qualité des infrastructures» est l’un des 12 piliers de la compétitivité de chaque pays. Il permet de donner une image complète de la performance économique du pays concerné. Ces douze piliers sont les institutions, la santé, l’enseignement supérieur, l’environnement macroéconomique, l’efficacité du marché des biens, le marché du travail, le marché financier, l’appropriation technologique, la taille du marché, la sophistication des entreprises et l’innovation.

14,3 milliards de dirhams investis dans les routes du royaume

Par Benjamin Bousquet – telquel.ma – 21/04/2016

Ph. Yassine Toumi

Aziz Rebbah a indiqué que son département a conclu des accords dans le domaine des routes, pour un investissement de 14,3 milliards de dirhams.

Lors d’une séance de questions-réponses à la Chambre des conseillers, mardi 19 avril, le ministre de l’Equipement, du Transport et de la logistique, Aziz Rabbah a indiqué que son département avait conclu des accords dans le domaine des routes au Royaume, pour un investissement de 14,3 milliars de dirhams, rapporte la MAP.

Précisant que ces accords portaient sur la réalisation de «4500 kilomètres de routes, dont 460 kilomètres de voies rapides, sur l’ensemble du territoire»,  le ministre a insisté sur la volonté de son ministère de réaliser une «distribution spatiale et territoriale équitable de ces investissement.»

Interrogé par le groupe Justice et développement sur l’état des autoroutes au royaume, Aziz Rebbah a déclaré que le réseau autoroutier comptait à ce jour 1600 kilomètres, et doit atteindre 1800 kilomètres avec l’inauguration au cours de cette année de l’autoroute de contournement de Rabat et de l’autoroute reliant Safi à Al Jadida. Quant à l’entretien des autoroutes, le ministre a souligné que ce dernier coûtait 580 millions de dirhams annuellement, tandis que la réparation des tronçons endommagés s’élève à 100 millions de dirhams par an.

Initialement, l’autoroute de contournement de Rabat et celle reliant Safi à Al Jadida, faisaient parti des projets énoncées en 2015 par la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM). Le Maroc prévoyait déjà à l’époque de créer «quatre nouveaux axes routiers» qui constitueront le socle d’une «feuille de route attendue pour début 2016». Parmi ces axes routiers figure une autoroute reliant Safi et Beni Mellal via Marrakech, d’une longueur de 400 kilomètres, ainsi qu’une autre autoroute liant Agadir à Guelmim, longue de 200 kilomètres. Le budget consacré à la construction de ces quatre axes routiers est estimé à 31,5 et 44,5 milliards de dirhams.

Le Maroc classé n°1 africain et arabe en matière d’infrastructures ferroviaires (rapport)

Xinhua – maghrebemergent.com – 22/04/2016

Le Maroc vient d’être classé parmi les meilleurs pays dans le monde en matière d’infrastructures ferroviaires, selon le dernier rapport du Forum économique mondial 2015-2016 sur la compétitivité globale des pays.

 Ainsi, sur une liste de 140 pays analysés, le Maroc arrive à la 33ème position mondiale pour la qualité de son réseau de transport ferroviaire et se permet même le luxe de dépasser des pays comme le Brésil, la Norvège, l’Australie ou encore la Nouvelle Zélande. A noter que, au niveau africain, le Maroc prend la 1ère place devant l’Afrique du sud (42ème mondial) et la Namibie (50ème). Le Maroc est également N°1 au niveau des pays arabes, devant l’Arabie Saoudite (46ème) et la Tunisie (57ème).

Le réseau des chemins de fer marocain est aujourd’hui l’un des plus modernes d’Afrique. A fin 2013 l’ONCF (Office marocain des chemins de fer) dispose d’un total de 3 657 km de voies ferroviaires dont 2 238 km sont électrifiées. Les 3657 km de voies sont toujours en activité et gérées par l’ONCF comme opérateur unique de maintenance y compris les embranchements particuliers vers ses clients miniers, cimentiers, sidérurgistes, industriels… Ce réseau a permis de transporter en 2014 quelques 39 millions de voyageurs et 34 millions de tonnes de marchandises.
Ainsi contrairement à beaucoup de réseaux ferrés africains où une grande partie est à écartement métrique difficile à mettre à niveau et à rendre compétitive face au transport routier et où les seules lignes subsistantes sont utilisées à des fréquences de un train par jour ou par semaine, l’ONCF assure par exemple des voyages chaque 15 minutes par sens entre Rabat et Casablanca soit 112 rotations par jour, 38 rotations Casablanca-Fes, 22 rotations quotidiennes Casablanca-Tanger, 18 rotations Marrakech-Casablanca et 14 trains par jour Taza-Fes, les autres lignes sont assurées à raison de moins de 10 rotations par jour. Au moment de l’inauguration de la gare de Tanger Med, l’ONCF avait commencé une desserte par navettes rapides rail de 8 trains par jour et tablait sur une réévaluation à 16 trains par jour.
Grace à la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Tanger (Nord du pays) à Casablanca (Centre) qui sera mise en service en 2018, le viaduc du TGV marocain sera le plus grand dans la région. Il s’agit du viaduc d’El Hachef, qui s’étend sur 3,5 km entre Asillah et Tanger, au nord du Maroc. L’ouvrage nécessite un investissement de 1,31 milliard de dirhams (1 dollar=9,5 dirhams). L’ossature du viaduc est en acier-béton. Le projet est réalisé par la Société Générale des Travaux du Maroc (SGTM). Au total, la réalisation des travaux de la ligne à grande vitesse marocaine comprendra 13 viaducs d’une longueur d’environ 10 km. Le viaduc du Loukkous mesurera 2200 mètres et celui de Mharhar 650 mètres.
La Ligne à grande vitesse qui devrait relier à terme Casablanca à Tanger permettra, d’après ses promoteurs, de relier les villes de Tanger et Casablanca en 2h10 au lieu de 4h45 minutes actuellement. Le coût du projet est estimé à plus de 20 milliards de dirhams. Par ailleurs, cinq nouvelles gares ferroviaires vont être rénovées en vue d’accueillir le TGV. Dernier projet en date: le lancement début mars des travaux des deux futures gares ferroviaires de Rabat, en attendant celles de Casa Voyageur, Kénitra et Tanger…
D’ici 2035, il est prévu de relier les villes de Marrakech (sud du pays) en passant par Essaouira. A terme le TGV marocain devrait relier Tanger à Agadir (Sud), mais aussi Rabat et Oujda (Est).

C’est loin de nous tout ça !