par Abdellah MOUTAWAKIL – lopinion.ma – 25/10/2021
Le géant danois du transport maritime, Maersk, entend se passer des services des freight forwarders. Il s’agit de ces commissionnaires qui jouent le rôle d’intermédiaires entre les exportateurs et les armateurs. Au Maroc, cette décision va créer des manques à gagner énormes pour ces commissionnaires, notamment dans les ports de Casablanca et de Tanger.
Nouvelle tempête dans le transport maritime. Alors que ce secteur si vital au commerce mondial est confronté à la plus forte flambée de fret de son Histoire, voilà que l’un des plus grands géants des mers décide d’imposer de nouvelles règles du jeu.
En effet, dès ce 1er novembre 2021, Maersk, l’armateur danois, prévoit de se passer du service des freight forwarders. Ces derniers, appelés en français commissionnaires, jouent le rôle d’intermédiaires entre les exportateurs et les transporteurs maritimes (voir encadré).
La décision de Maersk est censée s’appliquer partout dans le monde. Y compris au Maroc ? « Oui », répond le président de l’Association des Freight Forwarders du Maroc (AFFM), Rachid Tahri, également secrétaire général de la Fédération de Transport et de la Logistique de la CGEM, le patronat marocain.
10.000 impactés…
Entre 300 et 500 freight forwarders risquent de voir leurs activités impactées par cette nouvelle donne. « Sachant qu’une entreprise de Freight Forwarding emploie entre 10 à 50 personnes en fonction de sa taille, je vous en laisse imaginer l’impact », suggère l’expert maritime, le professeur Najib Cherfaoui (voir interview).
Au bas mot, quelque 10.000 personnes et leurs familles pourraient être directement ou indirectement touchées par le manque à gagner résultant de la décision de Maersk. Heureusement que le géant danois n’est pas le seul acteur du marché du transport maritime, malgré sa très forte présence dans les grands ports marocains. Toutefois, « on s’attend à ce que les autres armateurs fassent de même », pronostique El Mostafa Fakhir, premier vice-président du Comité des spécialistes africains en activités maritimes, portuaires et logistiques (COSAMPOL).
« Actuellement, les armateurs dictent leur loi, car la conjoncture leur est favorable. Ils ont brisé le plafond de verre et sont devenus trop puissants. Le plus grave est que même au niveau mondial, il n’y a pas de régulateur pour les rappeler à l’ordre », se désole El Mostafa Fakhir.
Réservation en ligne
En tout cas, Maersk justifie sa décision par le souci de simplifier les opérations aux exportateurs, qui n’auront plus à traiter avec des intermédiaires, mais qui devront passer directement par ses plateformes en ligne, comme c’est le cas pour la réservation d’un billet d’avion dans le secteur aérien. « Maersk est bien connu pour son référentiel des exigences de la qualité de service digitalisé, avec, en arrière plan, l’élimination totale des tracasseries administratives. Mais avec cette logique, le secteur logistique du pays est à la merci d’un simple bug ou de n’importe quelle cyber-attaque », s’inquiète le professeur Cherfaoui.
En outre, auprès des professionnels du monde maritime, on est formel : l’absence des freight forwarders peut faire l’affaire des grands exportateurs, mais n’arrange pas les moyens et petits exportateurs, qui ont forcément besoin de services personnalisés et d’accompagnement.
Maersk voit plus grand
Autre raison invoquée par le géant danois, c’est que les freight forwarders se font trop de marges aussi bien sur le dos des armateurs que sur celui de leurs clients exportateurs. Au niveau mondial, on estime par exemple qu’un commissionnaire peut se permettre de revendre à 20.000 dollars, un conteneur négocié avec l’armateur à seulement 4.000 dollars.
Pour Maersk, il était temps de récupérer ce manque à gagner, surtout dans ce contexte de flambée historique des tarifs du transport maritime. Plus loin encore, Maersk a pour objectif final de maîtriser les opérations liées à son service de bout en temps, sans aucune intervention extérieure.
Ainsi, son offre logistique devient complète : voie aérienne, transport maritime, ensembles routiers, formalités douanières, entreposage, groupage et terminaux portuaires. « De manière séduisante, cet armement se fixe pour mission de livrer un conteneur comme une lettre à la poste. Mais, du même coup, surgit le syndrome du monopole et ses dérives dangereuses », alerte un professionnel du transport maritime.
Freight Forwarder : un peu d’Histoire pour comprendre
En 1984, l’américain Sealand ouvre une ligne maritime passant au large des côtes du Maroc. Le fameux Commandant Karia intègre cette ressource au profit de l’export national. Pour cela, il fonde (1986), en collaboration avec le cabinet Baltic‑Danemark, un bureau d’expertise et de contrôle maritimes (Ecmam). En 1988, dans un partenariat avec Delom et Sealand, il crée les deux armements Conade et Conade International, pour exploiter respectivement les navires Inezgane et Fès, grâce auxquels il connecte la plaine Souss-Massa au monde entier grâce au porte‑conteneurs Inezgane via l’éclatement à Algésiras. Il devient de ce fait le « freight forwarder » de Sealand au Maroc.
Quand le Commandant Karia ouvrait la voie à Maersk…En 1999, Maersk rachète Sealand, et c’est donc au Commandant Karia que Maersk doit son implantation au Maroc via IMTC créé en 1987. Aujourd’hui, la forte dépendance de Maersk vis-à-vis des « freight forwarders » marocains date de cette époque. Il est important d’avoir en mémoire cet héritage pour comprendre les mutations actuelles (2021) observées dans le domaine de la logistique maritime au Maroc. Cela dit, grâce au cash flow dégagé en 2020/2021, cet armement dispose de moyens financiers suffisants pour modifier les équilibres en réajustant le centre de gravité logistique actuel.
Freight Forwarder
Quel est son rôle ?
Dans le cadre du Maroc, ce concept trouve son origine dans le métier de transitaire défini depuis 1932 comme simple « déclarant en douane ». D’une manière synthétique, le transitaire est un prestataire de services qui se substitue à un expéditeur ou à un destinataire pour accomplir les formalités de franchissement d’une marchandise lors de son passage aux frontières maritimes, aériennes ou terrestres.
Avec le temps, le caractère multiforme des métiers relevant du commerce international a enrichi son statut : il devient freight forwarder, c’est-à-dire un intermédiaire chargé de contacter un ou plusieurs opérateurs, maritimes ou terrestres, pour qu’ils assurent une partie du transport à effectuer.
Le rôle du transitaire est très étendu car, par son action, il peut obtenir des conditions de transport plus ou moins avantageuses, orienter la marchandise sur un port ou sur un autre. Les compagnies de navigation ou les consignataires de navires se chargent souvent, pour le compte de leur clientèle, des opérations douanières et du soin de la réexpédition des marchandises débarquées.
La CGEM saisit le Conseil de la Concurrence
Il faut dire que ce n’est pas la première fois que le torchon brûle entre les armateurs et les freight forwarders.
Récemment, Maersk avait imposé certaines exigences aux commissionnaires, à savoir : soit de travailler directement avec lui ou de verser une surcharge d’au moins 25 dollars sur certaines de ses opérations – ce qui a provoqué l’ire des opérateurs marocains…
L’Association des Freight Forwarders du Maroc (AFFM), à travers la Fédération de Transport et de la Logistique de la CGEM, avait alors décidé à son tour de saisir le Conseil de la Concurrence pour abus de position dominante. Une action qui a eu pour effet d’obliger le géant danois à se rétracter et à faire marche arrière. Il reste à savoir si avec la nouvelle mesure d’expulsion des freight forwarders qui doit entrer en vigueur dès début novembre prochain, une réaction similaire est à l’ordre du jour. Au niveau européen, en tout cas, la question est déjà à l’ordre du jour.
Les associations des freight forwards disent examiner la situation afin de porter ce dossier devant la Commission Européenne. Mais, en l’absence d’un régulateur mondial puissant, il est logique de se demander si cette procédure donnera des fruits. Pire, les transitaires en Australie, et désormais en Europe, craignent que les transporteurs ne les forcent à remettre des informations commercialement sensibles sur leurs clients exportateurs. Des informations vitales qui pourraient plus tard être utilisées par les compagnies pour acheminer directement les marchandises.
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